4月12日，鸿海集团发言人巫俊毅曾在台北车用电子展上表示，集团未来每年将推出1至2辆电动车新车款，明年美国俄亥俄州厂电动车量产后，鸿海锁定全球每辆电动车价格约3万美元的市场。谈到与品牌车厂合作进展，巫俊毅表示，若有进度会对外公布。此外，巫俊毅指出，鸿海集团与泰国国家石油集团(PTT)合资的泰国电动车厂，正紧锣密鼓兴建中，规划明年完工开始量产;在印尼推进电动巴士及电池制造。
此前，鸿海集团董事长刘扬伟在被问及鸿海造车是否与品牌客户竞争时表态：“特斯拉是品牌汽车公司，鸿海是汽车界的委托设计制造服务公司，两家公司不是竞争关系，希望有一天鸿海可以帮特斯拉造车，鸿海的目标不变，即在2025年的电动车市占率要达到5%，由于鸿海在全球ICT产品市占率落在40到45%，希望长期来说，在电动车产业可以达到同样的水准，但目前很小。”
去年10月，鸿海正式发布旗下车型Model B、Model V两款新电动汽车以及Model 量产版。据了解，三款车型将在中国台湾地区、泰国及美国工厂逐步生产。鸿海董事长刘扬伟表示，该车型开放预购三小时订单突破1.5万辆。
郭台铭的生日愿望：坐进自家打造的电动车里
72岁的鸿海科技集团创始人郭台铭曾说，他的生日愿望就是坐进自家打造的电动车里。
民用机械领域的工业明珠——汽车，这个曾经高不可攀的行业正随着全球电动化进程的加速而变得触手可及。这无疑是富士康，或者说鸿海集团进入造车领域的外部有利条件。
而从这家公司自身发展角度考虑，“全球最大的iPhone代工商”名头很响亮，但毕竟业务有些单调。根据公开数据，2021年苹果分配给富士康的毛利率只有8.31%。看上去，后者已经到了不得不寻求Plan B的境地——当然，走的还是代工的老路，只不过这次换成了电动车。
在郭台铭看来，汽车不过是四个轮子的iPhone，既然能造iPhone，那造电动车也是“易如反掌”。根据鸿海集团现任董事长刘扬伟公布的计划，公司的目标是到2025年底在全球电动汽车市场占据5%左右的市场份额，同时，其希望达到每年代工生产50万至75万辆电动汽车的能力。
“造车利润再低也比手机高”
虽然看似汽车界的新人，但鸿海集团早已盯上了这个支柱产业。
公开资料显示，早在2005年，富士康的母公司鸿海集团就收购了台湾安泰电业100%股权，开始进入汽车电子领域。2013年，其相继成为特斯拉、奔驰、宝马等车企的供应商。2014年，富士康宣布与北汽合作，共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾，但没有下文……
2020年，鸿海集团官宣造车，与台湾裕隆集团合资成立鸿华先进，成立MIH联盟外，也陆续与拜腾、吉利建立各种合作。
2022年，富士康收购美国商用电动轻型卡车供应商Lordstown俄亥俄州的工厂，成立北美电动车制造基地;并与另一家电动汽车企业Fisker合作造新电动汽车。
值得注意的是，鸿海集团并不是人们普遍理解的“新势力造车”。从他们的话语中，这家公司既要将自研的车型卖到全球5%的份额，又要在代工业务上有所建树，野心不小。
有业内分析人士指出，造车利润再低也比手机高。新能源汽车未来60-70%都是电子化元器件，而富士康造iPhone积累了丰富的电子器件生产经验。
鸿海科技集团董事长刘扬伟曾称，鸿海集团要成为电动汽车领域的安卓。
郭台铭：苹果汽车也不过是四个轮子的iPhone！富士康的造车困境来了……
关于富士康造车，业界有两句话广为流传。
特斯拉CEO马斯克曾说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车 。”
而富士康创始人郭台铭却说：“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”
然而，据界面新闻3月20日报道，日前，该持股公司位于俄亥俄州洛兹敦(Lordstown)工厂产线短暂停滞。事实证明，代工巨头富士康逐渐发现了造车与造手机的不同——前者要更艰难。
1月，洛兹敦汽车在一份声明中要求富士康暂停对旗下电动皮卡车型Endurance(忍耐)的制造，理由是成本控制出现问题导致Endurance的制造成本高于该车型6.5万美元的售价。此外，该电动皮卡在低温天气中行驶时出现动力中断的问题，也使得洛兹敦汽车正在受困于真正意义上的名不副实。
这些问题引发了业内对富士康大规模生产电动车能力的质疑。同时也引发了其他与富士康合作的电动车初创公司对未来产品生产方面的担忧。讽刺的是，诸多初创企业选择富士康成为代工方，恰恰就是基于该公司在资源、专业性以及在外部条件不确定的情况下按时交货的良好口碑。
券商平台AJ Bell分析师Denni Hewson说道：“人们开始意识到富士康在电动车领域的发展做的准备还不够充分。”
据时代周报，熟悉富士康汽车业务的业内人士刘璋(化名)向记者表示，造一辆车容易，但要将汽车量产，难度很大。
“汽车和手机不一样，一台汽车需要上万个零部件才能组装完成。这也意味着，汽车要达到量产，难以避免‘产能地狱’问题，要代工汽车的富士康也不例外。”刘璋表示，像汽车这种大型的产品，组装起来远比手机困难，对其背后的供应链资源调动能力有更高的要求。
“以造车需要的金属资源为例，其中镍、锂和钴这三种金属都是从南美洲、澳大利亚开采过来的，需要的量非常大，但开采速度却很慢。这直接影响到造整车的进程，其产能爬坡所需要的时间磨炼，并不是一两年时间就可以完成的，甚至需要3-5年。”刘璋表示。
在新能源车企中，强大如特斯拉，也不可避免面临“产能地狱”。2017年，由于特斯拉位于美国的汽车和电池工厂均遭遇产能瓶颈，旗下Model 3车型深陷交付困境，时年9月，其交付量仅有220台，只完成目标额的14.7%。
尽管富士康在生产制造与供应链方面有着数十年的积累，但眼下汽车行业也在转型升级，传统“三大件”都已算不上汽车核心部件，智能驾驶、动力电池、人机交互……不断提升着汽车行业技术壁垒。即便是传统制造业巨头，想短期内打破壁垒也有相当大难度。
