关于增程式的争议一直很多，不过大家争论的方向，其实从一开始就偏了。
大众、长城等车企，都曾公开表达过对于增程式技术的不屑。观点无非认为增程式是过渡方案、不够环保抑或是不够“先进”，等等。
从技术角度来说，或许增程式相比一些插混技术来说，确实不够“先进”，但回归到产品上，理想、问界等增程式车型的销量都不错。这也说明了一点，用户关心的不是技术的先进或是落后，而是产品与体验到底怎么样。
即便增程式不够“先进”，但它也确实有优势。一方面，相比燃油车而言能带来更好的用车体验，而用车成本还能更低;另一方面，相比插混、纯电车型而言，成本更低，也就能卖得更便宜。
但目前市面上绝大多数增程车，都走了中高端路线。在把增程车做得更便宜这件事上，似乎没有太多车企关心。不过一向以“价格屠夫”著称的零跑，盯上了这部分空白。
近日，品驾受邀试驾了零跑的一款新车型——C11增程版。这款车相比此前的C11纯电版有了更低的起售价——目前预售价15.98万元-20万元。
不过低价不代表低配，走性价比路线的零跑，确实能感受出一种独特的产品逻辑，如果用一句话形容，“骑自行车上酒吧，该省省、该花花”这句再合适不过。
有空间，有智能
先来看看车内是怎么花钱的。首先，在空间上，这款车属于“外小内大”那一类，整车长宽高分别为4780*1905*1675mm，虽然看起来并不是一款大车的样子，但轴距却达到了2930mm，比蔚来ES6、问界M7与比亚迪唐等车型的轴距还要长。
从实际体验来说，前后排都乘坐身高一米八左右的乘客时，后排空间都有很大富余。
其次，全车都采用了Nappa真皮座椅，前排两个座椅拥有通风、加热与按摩功能，后排座椅也具备加热功能。在这个价位的B级新能源SUV上，能给到这样的配置不容易。
最后，在智能座舱与娱乐化方面，10.25英寸仪表屏、12.8英寸中控车机屏、10.25英寸副驾娱乐屏组成了三联屏，车机芯片采用了目前主流的高通8155芯片。音响系统则采用了“阿嘉米斯沉浸式音乐座舱”全车共12个扬声器，日常听音乐效果还是不错的。
考虑到成本，在车内也要想办法省省钱。在车机方面，原生适配的App数量不多，酷狗音乐、喜马拉雅这样的音频软件虽然也能满足日常体验需求，不过感觉还是不太对得起这颗8155芯片。但零跑用了很聪明的一招，解决了这个问题。
一方面，虽然视频App很少，但可以通过手机投屏部分软件的视频内容;另一方面，零跑车机不仅拥有快应用等小程序模式，还在车机上搭载了一个“虚拟机”功能，可以在虚拟机模式下，兼容大量安卓App，虽然使用体验和原生适配App相比有些差距(例如屏占比略小)，但胜在数量多。要知道，车企无论是细化车机系统，还是去定制适配自家操作系统的App，都是一笔不小的成本。
此外，在内饰设计上，整体来说感觉还是比较朴素，但经常能接触到的地方，例如座椅还是选择了Nappa真皮，车门内侧上方的位置也是选择了翻毛皮材质，没有在触感上打折扣。
其实C11增程版的座舱与纯电版基本一致，要说不同点，更多的还是在它的能源属性上。
最纯电的增程
我们知道，增程车由于还是依靠纯电驱动车辆，所以在驾驶质感上与电动车基本相同。品驾试驾的这台C11增程版是高配车型，后驱电机功率200kW，虽然目前没有官方的零百加速数据，不过参考纯电版的7.9秒，这台车也不会有太大差距。
从驾驶感受来说，轻松模式下，起步很缓和，没有一些电车那种加速的不适感，但在超车时，动力依然十分充沛。此外，在轻松模式下的动能回收几乎感受不到，很接近一辆燃油车的驾驶质感，对于经常开电动车的人来说，可能还要把动能回收等级调高一些才会更习惯。
不过，之所以说这款车是“最纯电的增程”倒不是出于驾驶上的感受，而是这款车的设定。其实增程车相比纯电动车而言有一个“硬伤”，就是车辆通常不会让你把电量完全用到0.而是会提前打开增程器开始为电池充电，最低什么时候开始充电，与各个品牌的设定有关，不过基本也都在20%-30%左右。
但这款车在燃油优先与纯电优先两种选择外，还提供了一个“极限纯电”的选择，可以将电量用到5%以下再启动增程器。零跑此举也是为了让电池更能“物尽其用”，尽量做到不烧油。
此外，这款车在成本最高的电池部分没有省。高配车型配备了一块43.74kWh的三元锂电池，低配车型也搭载了30.1kWh的磷酸铁锂电池。这是什么概念?作为全尺寸SUV的理想L9.电池容量也只有44.5kWh。可以说是这一级别里少有的存在。
而在续航方面，高低配车型分别可以达到285km与180km(CLTC工况)。官方给出的电耗是19.7kWh/100km(WLTC工况)，从品驾实测高配车型的情况来看，当天气温20度左右，试驾道路以国道为主，在这种情况下，竟然开出了更低的16kWh/100km左右。可见这款车的续航还是比较扎实的。
油耗方面，奈何试驾的路线并不是很长，所以没能测得非常准确的油耗。而且这款车就像是“抗拒”烧油一样，即便打开燃油优先模式，如果电量水平较高，增程器依然不会介入，只有在车速较快时才会开始工作。
不过，还是建议零跑把选择权交给用户，增加一个“保电”功能，可以让用户自行控制保持电量的百分比，这对于需要开车露营外放电，或是在车内过夜的人来说还是很实用的。
提到增程器，这可能是这台车在市场上需要面对的最大“阻力”。它的增程器与理想one师出同门，都是采用了东安的1.2T三缸增程器。鉴于国内消费者对三缸机的抵触情绪，零跑或许该想想怎么给用户一个可以接受的解释。要知道当年理想没少科普，三缸对于增程模式并无影响这件事。
不过理想说的也没错，正如文章开头所说，增程车的成本低，就是因为它的动力结构相对简单，而且发动机(增程器)不参与车辆直驱，只是用作发电，功率即使低一些也不会影响车辆动力。
至于三缸机的抖动问题，无论是在这款车上还是在此前的理想one，品驾在体验过程中都没有感受到来自增程器的明显抖动。
更何况，考虑到这款车的售价，用三缸省下来的钱，给了一个大电池，还要啥自行车?
性价比路线的增程车，能不能拿下油车用户
零跑C11增程版想要抢占的市场，或许并不是在新能源的红海之中分一杯羹，而是拿下那些还在考虑买燃油车的人。从价格上来说，这款车已经做到能和合资的同级别燃油SUV“油电同价”，除了用车成本更低以外，这款车的产品力也要比不少燃油SUV更高。
在现阶段，电动车的里程焦虑问题确实存在，特别是对于燃油车用户来说，可能还会更严重。而增程式则是一个既可以跟燃油车拼价格，又能跟电动车比体验的中间存在。走性价比路线的增程车越多，燃油车的市场则会越艰难。正在考虑买燃油车的人，也不妨看看新能源市场上的更多选择。
