另外，打车软件还在部分地区受到了限制。继禁止早晚高峰使用“打车软件”之后，上海市有关部门近日要求“嘀嘀打车”、“快的打车”与强生、大众、锦江、海博四家出租车公司电调平台进行对接。从限制到收编，一些地方监管部门的表现受到了各界的质疑，甚至有业内人士直指这些行为超出了市场规范和管理的范畴。而据了解，国家工业和信息化部也已经介入调查。目前，打车软件缺乏相应服务及规范标准，要想发挥其积极作用，需要及时制定相关标准及法规，更考验监管的智慧。
打车软件补贴连降，巨头“烧钱”降温
2014年伊始，两款打车软件——“嘀嘀打车”和“快的打车”就陷入“疯狂”的补贴战中，给消费者带来了一场喜闻乐见的“烧钱大战”。2014年1月10日，“嘀嘀打车”开通微信支付后，和“快的打车”的支付宝支付遥相呼应，两大土豪的烧钱竞争愈演愈烈，“嘀嘀打车”优惠政策一出，“快的打车”永远比对手多补贴1块钱的政策都会自动快速生效。腾讯和阿里巴巴(滚动资讯)高频率的对抗，所带来高额度的优惠，让消费者和出租车司机们兴奋不已。然而，这场抢占市场份额的“烧钱”大战只持续了短短两个月。
进入3月份，两大打车软件巨头开始比着降价。“嘀嘀打车”宣布，从18日凌晨起再次降低补贴，从随机补贴5元至10元不等，调整至全国每单补贴5元，补贴一路下滑，终于与老对手“快的打车”达成一致。而“快的打车”“永远比对手多一元”的承诺也不见了踪影。
在补贴额度一降再降之后，使用打车软件的司机和乘客热情已大不如前，“免费打车”开始逐渐降温。大连出租车司机说：“打车软件补贴接连下降，我自己统计了一下，用软件打车的乘客和司机数量都要减少1/3。”据孙师傅透露，他所在圈内大约有二三十个出租车司机，平时大家对各种信息常互通有无，自从打车软件补贴下降以后，圈里很多司机都取消了打车软件。同时，不少图便宜使用打车软件“上下班”的乘客最近也少了，普通乘客叫车的成功率逐渐提升。
打车软件补贴难持续，“一石三鸟”使命完成
为什么打车软件开始降低补贴？业内人士分析，一方面是打车软件的推广已经取得效果，另一方面可能是投资方觉得亏损比较大，考虑使用其他推广方式。
在中国各个城市，出租车管理都是一项复杂的工作。对城市管理者而言，打车软件的横空出世使其看到了新的信息化技术应用在城市交通管理中的作用，并推动了各地一批交通信息化平台建立。此外，两大打车软件之间的竞争，实际背后是微信支付和支付宝两家支付公司之间争抢移动支付用户的较量，腾讯和阿里巴巴两大互联网巨头用十几亿的真金白银培养了一部分稳定用户。据不完全统计，目前，使用过嘀嘀和快的打车软件打车的乘客数量已经超过50万人次。可见，两公司的“圈地”目的已然达成。当然，对于会使用打车软件的乘客和司机来说，一个享受到了打车软件带来的便捷；另一个享受到了打车软件带来的可观利润。不管补贴何时停止，打车软件一石三鸟，使命已完成。
除此之外，有内业人士预计，大力度补贴难持续。事实确实如此。在近日举行的阿里巴巴技术论坛上，马云也首次明确承认：“打车软件让老百姓们懂得用移动支付是好事，但后来玩过头了。”最近一段时间，为了吸引用户，嘀嘀和快的背后的腾讯和阿里巴巴发动了疯狂的补贴战，两巨头短短两个月时间共“烧掉”了15亿元。如此大的补贴力度必然不会长久，肯定会出现一方先退出的结局。
打车软件暴露行业软肋，完善监管“别简单喊停”
打车软件在“花钱买用户”的营销策略下，难免泥沙俱下，短期内暴露出了各种问题。消费者和司机纷纷抢单、的士拒载、系统频频“卡壳”、到账慢、不能及时核对到账款项、作弊骗补贴、打车软件泄露信息等问题的出现，引发了全社会的关注。
事物都具有两面性，打车软件也不例外。针对打车软件在实际运营中所带来的负面作用，我们要正视它们。未来随着补贴的取消，行业市场必然回归理性，监管补位的过程中如何合力建立政府权力边界，是行业健康发展的关键。
监管部门首先要引导行业自律。出租车定位要清晰，作为公共交通工具，面对的是社会公众，因此，社会公众的利益才是首位。行业自律规则要公平、公正，不能只考虑本行业的利益，制订一些对本行业有利、对打车人不利的规则。特别是遇到司机和部分消费者得到利益，而处于弱势地位的老年人利益受损时，行业就应该制定出规则保护这一部分弱势群体的权利。
当然，监管部门在引导行业自律的同时，也需给予“理智”的干预。对打车软件的监管不能简单“叫停”或“收编”。从客观上讲，各地出台的关于限制打车软件的政策可以理解，但反过头想想，打车软件之所以会流行，本身就是因为有需求。因此，打车软件可以说是一个观察社会管理创新的点。一方面，一个封闭性的行政手段是不可能激发出创新的热情和潜力，市场亟需一个包容性的政策环境出现；另一方面，打车软件的未来也需要“公私合营”，“公私合营”的模式让每辆使用打车软件的出租车拥有了官方认证的新身份，能够有效地打击“黑车”，服务消费者。
