虽然长得非常像，但 iPhone SE2 相比 iPhone 6，性能和使用体验是有很大区别的。Model X 也同理，第三个大版本相比前两代，改变和提升更多了，特别是作为旗舰的 Plaid 版，把特斯拉 SUV 的性能指标刷到了更惊人的水平。
当然我们还没法开动这辆 1020PS 的大家伙，不妨看看其它地方，Model X Plaid 是怎么把旧瓶新酒玩到极致的。
贵为旗舰型号的 Model X Plaid，看起来和旧款几乎没区别，只是换了 Model 3 风格的保险杠装饰件。尽管它有远高于旧款 Performance 的性能，但特斯拉反而把它的制动器涂成低调的黑色，而不是 Performance 共有的红色，所以它反而比旧款高性能版更低调了。
这跟我们印象里的燃油时代高性能 SUV 有区别，甚至跟一些近期的纯电动高性能 SUV 不一样。这种做法倒是很有奥卡姆剃刀原理的风格：如无必要，勿增实体，配置装饰皆然。
幸运的是，那些曾因推高 Model X 制造成本而被马斯克反复念叨的配置，同时也是吸引第一批 Model X 车主大撒金钱的东西，在 Model X Plaid 上还能见到，比如前电动门、后鸥翼门和可伸缩的后扰流板。在新能源市场迅速内卷的今天，这些已经不算稀奇了，但不妨碍 Model X 后排乘客上下车，或者驾驶员 " 原力关门 " 时，旁人依然投去惊异的目光。
相比改了又像没改的外观，内饰其实是 Model X（和 Model S）这次升级的重头戏。在修改门板设计、增加环保织物面料从而提升车内环境质感的同时，智能座舱系统从发布之初就带来了大量争议。
坦白来说，我第一次看到新版 Model S、X 的座舱设计也惊了。竖屏换横屏很好理解，是把 Model 3、Y 那套人们已经见惯的交互逻辑复制到 Model S、X 上；增加后排 8 英寸显示屏也是好事，为后排赋予更多车控、娱乐功能。
但是！
换用酷似 F1 赛车的 Yoke 方向盘并取消转向柱拨杆，不得不说特斯拉的内饰设计师和人机交互工程师过于激进了。虽然差不多同时的丰田 bZ4X、雷克萨斯 RZ 450e 上也有类似的异形方向盘设计，但 Model X Plaid 没有线控转向，方向盘转角超过 180° 时，这种宽大的方向盘就需要驾驶员适应一下了。
我还是希望特斯拉能开放传统方向盘的选装，或者干脆加入线控转向系统，直接复原 F1 赛车的转向，也是更好的选择。
相比之下，取消拨杆并将功能移植到 Yoke 方向盘上，更容易让我们适应。新增的按键都配有触摸感应防止误触，在使用雨刷等功能时，仪表盘还会显示附加菜单，可以用方向盘滚轮操作。为防止黑屏或屏幕受损无法换档，Model X Plaid 在中控设有备份触控换档按键，应该可以保证各种情况下车辆控制不受影响。
为了便于前排乘员操作，17 寸中控屏幕不再是固定的，而是变成了 " 向日葵屏 "，可以分别向左右各转 10°，让双方视野都更好。屏幕由背后的转动机构驱动，动作很轻柔。
Model X Plaid 的后排屏幕，目前功能还比较有限——三区空调控制，二、三排座椅加热调节，音源控制和海外一些流媒体内容平台。进入国内的中规车型肯定会入乡随俗，增加国内主流平台的影音娱乐内容。第二排出风口被藏在这块屏幕顶部，风向朝着二排乘客的腿，但风量一如既往很大，这是我很喜欢特斯拉的一点。
很显然，特斯拉这次希望在 Model S、X 产品线上，对自己的人机交互模型多做一些探索。这些探索有些对用户更友好，有些看起来新颖而需要时间适应，有些则显得过于激进。无论结果如何，" 去探索 " 这件事，确实是特斯拉作为一个头部新能源 / 智能汽车企业必须去做的。我的期待只是希望特斯拉能再做做加法，多来一点舒适性配置就更好了。
静态体验中，我们没法充分感受 Plaid 最精华的部分——最新版 18650 电池，带碳纤维转子的三电机，扭矩矢量分配系统，再度优化的空气悬架 …… 而且，我也没能发现传说中 540 万像素的新一代视觉感知元件，前向仍然是三目摄像头，而不是传说中的双目。显然，它还不是我们期待中的 " 完全体 "。
但就是这样，Model X Plaid 已经足够让我们恢复对特斯拉高端产品线的关注，毕竟这可能是我们最容易获得的 1000PS SUV。等到它切换至大容量 4680 电池、HW4.0 硬件甚至 CTC 车身时，那个曾经的 Model X 就又回来了。
