在雾霾天，很多人走进地铁会下意识摘下口罩，人们认为地铁属于室内，空气质量好于室外。然而，2017年磐之石环境与能源研究中心的调查显示，地铁内PM2.5浓度高于室外。今年，该机构继续推进研究，调查了香港、首尔、北京和上海四座城市的改善地铁环境空气质量的经验， 对抗地铁内高浓度的PM2.5，我们应从何做起？2018年10月24日，磐之石环境与能源研究中心举行了相关研讨会，希望对推进地铁空气质量的改善提供参考。研讨会还探讨了地铁内PM2.5的来源。
▲北京上班族乘坐地铁时间约2小时。四座调研城市中，韩国首尔做出表率
众所周知地铁里客流量大，受到地铁PM2.5影响最大的就是上班族。因为全世界每天有超过1.2亿人乘坐地铁通勤，伦敦480万，巴黎530万，东京680万，而中国超过900万。而且，北京上班族乘坐地铁时间约2小时。
为了推进地铁空气质量的研究和监测，并推动相关标准的建立，磐之石环境与能源研究中心在监测北京地铁PM2.5浓度后，进一步研究了香港、首尔、北京和上海等四个城市在改善地铁空气质量方面的行动。他们认为，东亚城市具有相似的上下班行为习惯，更能说明问题。
研究人员通过对环境监管部门、地铁运营企业、环境监控标准拟定单位、科研机构和环保组织的调研，得到了初步结论。
韩国和我国香港有专门针对地铁空气质量的标准，其制定依据主要是根据世界卫生组织贴出的室内空气质量指南。韩国是最早从政策监管方面改善地铁空气质量的国家之一，早在1996年就制定了地下空气质量管理条例，之后又不断改进修订，目前已加入对PM2.5的控制（维护标准）。在实际监测方面，首尔地铁车厢内的空调系统加入了高效的颗粒物过滤装置，站台也有监测设备，能够实时传输到研究人员设备终端。
香港则是在2003年颁布了《空调公共交通工具内空气质素管理专业守则——铁路设施》，但没有把可吸入颗粒物（PM）纳入专业守则中，而是聚焦于温度、湿度和二氧化碳浓度的控制。香港环保署认为对于这些指标的要求提高会有助于减少颗粒物。
虽然目前北京没有在改善地铁空气质量上推进，但研究发现上海正在尝试改变。出于公共健康的角度，上海疾控中心牵头撰写了上海市地铁环境空气质量地方标准，预计在2018年底正式发布标准。但是，PM2.5浓度是否被纳入标准中，目前还不得而知。
地铁PM2.5哪里来，有什么影响？
地铁内PM2.5的来源何处？事实上，对于可吸入颗粒物的溯源十分困难。磐之石环境与能源研究中心主任赵昂认为，“溯源是调查的一大难点，一部分源自地上，因为地铁是半开放空间。还有地铁自身，轨道和车轮的摩擦会放出大量的金属可吸入颗粒物。”
▲橡胶轮胎和金属轮释放的可吸入颗粒物不同不同城市地铁内PM2.5也有差异，尤其是摩擦造成的可吸入颗粒物，由于不同的车轮材料和制动机制而浓度不同。空调通风系统也起到了很大影响。还有一些不那么明朗的因素，比如地铁深度、施工方式、列车频率都对PM2.5有着不同程度的影响。
智能空气质量检测仪公司，原点生活的CEO李牧还提到了有无屏蔽门在监测可吸入颗粒物浓度上有很大差异，“有玻璃门的情况下，站台上的PM2.5浓度会减少60%~70%”，他同时建议“不要在地铁车门开后马上冲出去”，因为在屏蔽门范围有高浓度的可吸入颗粒物。
PM2.5是雾霾的重要来源，这一话题就牵扯到地铁内雾霾对人体究竟有多大影响？北京大学公共卫生学院潘小川教授表示，目前还无法判断对人体究竟有多少影响，但危害可能是潜移默化的。潘小川认为，地铁雾霾和环境雾霾是一个短时间内高浓度暴露和长时间低浓度暴露的问题，“所谓医学上的慢性影响，包括长期的慢性病、肿瘤等现在来看都很难说，但根据我们的研究显示，颗粒物浓度上升，所罹患各种疾病的风险会增加。”
▲北京大学潘小川教授2002年，美国医学会杂志（JAMA）发表了一项影响深远的研究：在对500000人随访16年的研究显示，PM2.5浓度每升高10μg/m3，全死因死亡风险增加4%，心肺功能损伤造成死亡风险增加6%，肺癌死亡风险增加8%。如今研究表明，长期暴露于PM2.5污染下，对呼吸系统和心脏系统会造成负面影响，短期暴露于高水平可加重哮喘或引发心脏病发作。
地铁空气质量标准亟待完善
磐之石环境与能源研究中心在2016-2017年开展了“北京地铁通勤上班族空气污染暴露水平差异及相应健康影响”的调研项目，对北京十条地铁线的环境空气颗粒物PM2.5进行了监测。
调查结果显示，地铁内浓度均值为150μg/m3，而同期北京室外环境颗粒物PM2.5浓度均值为86μg/m3。而且，无论是在采暖季还是非采暖季，与同时段室外空气相比较，地铁内的PM2.5浓度都更高。监测期内，8号线PM2.5浓度最高，达到195μg/m3；而最低的13号线（106μg/m3）也远高于国家环境空气质量二级标准（35μg/m3）。另外，地铁内与地铁外环境的PM2.5浓度成正相关。
▲磐之石环境与能源研究中心推出的地铁PM2.5暴露研究报告除了车厢内，站台上的空气质量也不佳。早在2009年，《上海地铁站台环境质量分析》报告就显示出，地铁中颗粒物浓度超标严重，其中上海人民广场站的PM10平均浓度甚至高达825μg/m3，是地铁设计规范的3.3倍，更是室内空气质量标准的5.5倍。
世界范围内，对室内环境，尤其是地铁环境污染的关注度正在提高。2014年，英国伦敦国王学院的研究表明在室内外各种环境中，地铁里的空气质量最差。去年多伦多大学的研究表明地铁内PM2.5的也高于室外，甚至相差10倍。多伦多室外PM2.5浓度平均为10μg/m3，而地铁内会达到100μg/m3。
事实上，国内现在对于地铁内空气质量的研究不在少数，而且也有不少研究表明空气质量合格，但不全面，目的性也不同。因为相对于PM2.5，其他指标，如温度、湿度、二氧化碳、一氧化碳和可吸入颗粒物（PM10）有相应的标准，而对于如今“热门”的PM2.5，没有针对地铁的卫生标准。
我国目前针对公共交通工具的卫生标准，《公共交通工具卫生标准（GB9673-1996）》和《公共交通等候车室卫生标准（GB9672-1996）》颁发于20多年前，当时国内地铁屈指可数。而《室内空气质量标准（GB/T18883-2002）》主要针对于住宅和办公环境管理，更注重物理和化学指标，如甲醛、臭氧等指标，与地铁环境还有差异，所以也不完全适用。
谁来为地铁PM2.5埋单
在我国，群众对于雾霾已经表现出了习惯的态度，对地铁PM2.5也有一定了解。早在2014年，一则“地铁内PM2.5超地上16倍”的新闻就让受到关注。潘石屹这样的公众人物还使用便携设备进入上海地铁实时监测。但《磐之石环境评论2017》研究显示，地铁乘客对于空气污染认知达到较高程度，但应对行为与认知之间存在差距，戴口罩、使用空气净化器等都处于较低水平。
▲潘石屹测量地铁PM2.5当然这里存在支付意愿的复杂问题。但也体现出了公众对于PM2.5如何影响健康的了解还不够充分，有继续提升的必要性。
那么，应对地铁PM2.5究竟该如何推进？事实上，仅从应对地铁PM2.5来看，需要公众、监管单位、公共健康单位和地铁运营公司的多方共同需要努力，这里面甚至还存在多方博弈。
在磐之石研究中心的调查中，他们发现地铁公司对于交流的回应都非常谨慎。如果地铁公司未来会接受制定的PM2.5标准，那么势必会增加通风设备的更新和使用。但是，目前还无法确定不同站点，不同城市的PM2.5大部分来源是因为地铁自己本身，还是室外环境。处于成本和安全性的考虑，地铁公司是否愿意进行改造？若改造，最终成本是否会变成乘客和政府承担？ 对于这些复杂的问题，还依赖更多的调查研究和讨论。
赵昂认为，地铁空气质量的管理要依赖于标准的制定，以及有效的空气质量监测。“民间组织有责任充当城市间交流的使者；在地铁公司面临收益目标以及接受政府资助的平衡问题上应该为地铁公司做出合理的成本收益评估，最终促成地铁空气质量管理标准的制定”。
潘小川教授提议，在经费允许的情况下，可以更多关注公众对室内空气质量的意见，并增加对地铁空气质量的监测。
《环境与生活》杂志执行副主编郑挺颖指出，想要说服地铁部门尽快行动，就必须有“时间短，成效快”的方案，建议可以尝试在一些相对比较开放、愿意对地铁空气质量管理做出行动的城市开展此项目，可以对城市间地铁空气质量进行排名，各个城市相关部门的“沟通信息透明度”可以作为第一个指标。
对抗空气污染是一个长期的问题，而地铁内的空气质量是块硬骨头。
